Agnieszka Leśny

„Dom wciąż kiwających się podłóg”, czyli przestrzeń żaglowca w ujęciu antropologicznym

Wprowadzenie

Poniższy artykuł powstał na podstawie raportu z badań terenowych, wykonanych podczas trzymiesięcznego rejsu „Szkoły pod Żaglami” na żaglowcu Fryderyk Chopin. Wspomniane badania zostały przeprowadzone w 2011 roku przy pomocy metody obserwacji uczestniczącej. Szczególną uwagę zwróciłam wówczas na zagadnienie antropologicznej analizy czasu i przestrzeni na żaglowcu oraz na kwestię zasad regulujących wyżej wskazane elementy. Poczynione obserwacje ujawniły, że przestrzeń żaglowca, który pełni jednocześnie funkcję domu, szkoły oraz środka transportu, jest wielowymiarowa. Wielowymiarowość przestrzeni ujawnia się podczas analizy zewnętrznej sylwetki statku, jego budowy wewnętrznej oraz położenia względem dna oceanu. Można dzięki niej stwierdzić, że niewielka powierzchnia żaglowca zostaje w niezwykły sposób zaadaptowana przez załogę, która – jako wspólnota – sama konstytuuje różnorodne sfery przenikające się wzajemnie. Warto zauważyć, że życie codzienne na statku zależy nie tylko od zasad bezpiecznej żeglugi, lecz także od bogatej tradycji, od wierzeń oraz od wciąż podtrzymywanych zwyczajów morskich. Oczywiste jest, że w tak skomplikowanej strukturze wzajemnych powiązań znajdują się członkowie załogi, którzy wywierają znaczący wpływ na przestrzeń żaglowca, jednak ze względu na rozbieżność tematyki oraz na specyficzny kontekst metodologiczny (autorka jako ważna postać w załodze) – w tej rozprawie moją uwagę skupiłam głównie na zależnościach materialnych, unikając zarazem kontekstu relacji międzyludzkich wszędzie tam, gdzie tylko było to możliwe.

Przestrzeń żaglowca nie jest jednorodna – składa się z różnych stref odmiennych rangą. Wyróżnia się ponadto niezwykłymi na lądzie determinantami: kątem nachylenia w zależności od kursu względem wiatru, kursem drogi nad dnem i kursem drogi po wodzie (wszystkie te wyznaczniki mogą być w danym momencie odmienne). Przy określaniu gradacji ważności stref bierze się pod uwagę umiejscowienie na linii dziób-rufa oraz poziom ich komfortu (różnica w odczuwaniu kołysania lub hałasu), zatem „ważność” niektórych z nich ulega zmianie w zależności od pogody. Możliwość przebywania w określonych pomieszczeniach, a nawet miejsce przy stole zależą od naszej pozycji w skomplikowanej hierarchii społecznej, którą tworzy załoga. Na znaczenie danego miejsca ma wpływ również to, kto w nim przebywa (przykład salonu kapitańskiego) lub co się w nim znajduje (przykład dzwonu pokładowego); nie bez znaczenia pozostają też związki z ceremoniałem czy determinowanie przez czas.

Podejmuję próbę analizy przestrzeni powiązanej z sytuacją, w której nie można dokonać funkcjonalnego podziału na sferę indywidualną i sferę publiczną, sferę sacrum i sferę profanum. W takim wypadku wierzenia i rytuały towarzyszące skomplikowanym relacjom społecznym stają się zarazem metodą uporządkowania wielofunkcyjności przestrzeni.

Żaglowiec jako teren badań

„Szkoła pod Żaglami”, na której skoncentrowałam się w swoich badaniach, to projekt mający na celu przeniesienie procesu dydaktycznego na pokład żaglowca – w 2011 roku był nim polski bryg STS Fryderyk Chopin. Projekt zakłada, że uczniowie i nauczyciele wspólnie wyruszą na kilka miesięcy w rejs. Na pokładzie organizuje się lekcje, klasówki, próbne egzaminy. Jednocześnie zarówno uczniowie, jak i nauczyciele stanowią załogę żaglowca – w związku z tym wykonują różnorodne prace nawigacyjne, bosmańskie i porządkowe (na przykład pomagają w przygotowywaniu posiłków).

STS Fryderyk Chopin został zaprojektowany i zbudowany w Polsce w 1992 roku specjalnie z myślą o „Szkole pod Żaglami” oraz o innych projektach tego typu (zaprojektowano w nim nawet specjalne pomieszczenie, mające pełnić funkcję klasy lekcyjnej). Długość żaglowca wynosi 55,5 metra, a wysokość masztów – 37 metrów (odpowiada to wymiarom 11-piętrowego budynku). Na pokładzie znajdują się miejsca dla 53 członków załogi (w tym dla załogi zawodowej, na przykład dla kucharzy czy mechaników). Wskaźnik autonomiczności wynosi 100 dni, co oznacza, że zbiorniki statku oraz przestrzeń w jego ładowniach pozwalają na zapewnienie załodze jedzenia i wody słodkiej przez 100 dni nieprzerwanej żeglugi. Wszystko to sprawia, że dla ludzi pozostaje relatywnie mało miejsca. Przekłada się to bezpośrednio na brak przestrzeni intymnej. Wszystkie pomieszczenia – także łazienki (poza kabinami WC) – są wspólne.

Wielowymiarowość i wielofunkcyjność przestrzeni

Charakterystyka przestrzeni pod pokładem odznacza się niezwykle dużym zróżnicowaniem; dzieje się tak zwłaszcza z powodu niejednakowego znaczenia jej poszczególnych obszarów. Rangę wyznacza na przykład umiejscowienie kajuty pod pokładem.

Ważniejsze są te miejsca, w których kołysanie odczuwa się w mniejszym stopniu (rufa) albo te, które są wyciszone i w których nie słychać pracy silnika (dziób) – hierarchia przestrzenna statku zmienia się zatem pod wpływem warunków pogodowych. Szczególną rolę odgrywa przeświadczenie o prestiżu rufy; to tam zwyczajowo umieszcza się salon i kajutę kapitańską, będącą najczęściej ostatnim pomieszczeniem pod pokładem. Blisko rufy znajduje się „centrum dowodzenia”, czyli ster i kabina nawigacyjna – kapitan i oficerowie muszą być stale w ich pobliżu, a z tego wynika dogodne położenie kajuty kapitańskiej. Wiąże się to również z ustalaniem kierunków na żaglowcu: przód wyznacza się tam, gdzie „patrzy” dziób, czyli gdzie „patrzy” i „porusza się” kapitan. Lokalizując pomieszczenia, załoga używa określeń „na prawej burcie” lub „na lewej burcie”, przy czym za punkt orientacyjny należy przyjąć kierunek „patrzenia”. Przywodzi to na myśl koncepcję uporządkowania przestrzeni Yi-Fu Tuana1, w myśl której przestrzeń z przodu uznaje się za „oświeconą” – to w jej kierunku podążamy. Przed dziobem zawsze lepiej widać horyzont niż za rufą, choć taka ocena wynika raczej z odczuć marynarzy niż z praw optycznych. Za rufą pozostaje kilwater, czyli ślad drogi żaglowca; rozmywa się on bardzo szybko i niemal natychmiast znika w regularnym falowaniu oceanu. Znaczenie prawej i lewej strony jest jednak inne. Nie można stwierdzić, że prawą stronę lub prawą burtę ceni się bardziej niż lewą (jak ma to miejsce w teorii Yi-Fu Tuana2) – większe znaczenie ma nachylenie względem fali, lepsza jest więc ta strona statku, w którą nie uderza fala. Na obu burtach wyznacza się tzw. trawers o jednakowym znaczeniu po obu stronach żaglowca. Rozróżnienie burt zyskuje na znaczeniu w kontekście prawa drogi na morzu, szczególnie w nocy: lewą burtę oznacza się czerwonym kolorem (budzącym skojarzenia z sercem, również czerwonym i również położonym po lewej stronie), prawą – zielonym.  Czerwone, zbliżające się światło burtowe statku oznacza niebezpieczeństwo i kurs zbieżny, który może skutkować zderzeniem, dlatego w nocy żeglarze szczególnie wypatrują tego koloru na horyzoncie.

Pierwszą rzeczą, którą można zobaczyć podczas schodzenia ważniejszą zejściówką (czyli tą od strony rufy) pod pokład żaglowca STS Fryderyk Chopin, jest dość upiorny portret Fryderyka Chopina, patrona statku. To jedyny wiszący tam obraz na płótnie – można go postrzegać w kategoriach swego rodzaju ciekawostki, ponieważ współcześnie na żaglowcach szkoleniowych nie ma już obrazów; znajdziemy co najwyżej reprodukcje, oprawione kartki z kalendarzy, a czasem drzeworyty w salonach kapitańskich. Umiejscowienie patrona niejako na wprost „wejścia” warto porównać do tzw. świętych kątów3 w dawnych domach wiejskich, a więc do miejsc, w których ustawiano najważniejszą rzecz: stół z krucyfiksem. Funkcje analogiczne do domowego ołtarza pełni na statku stół w kabinie kapitańskiej, przykrywający zarazem newralgiczną część mechanizmu sterowego.

Wnętrze żaglowca to sieć pomieszczeń, spośród których niektóre (na przykład kuchnia, salon kapitański) wręcz przynależą do wybranych członków załogi (inne osoby nie mogą tam wchodzić). Są też przestrzenie współdzielone przez różne, ale nie dowolne grupy – załoga zawodowa i oficerowie mogą mieć wspólną łazienkę, ale na miejscu oficerów nigdy raczej nie znajdą się nauczyciele, którzy korzystają z tego samego sanitariatu, którego używają uczniowie. Pod pokładem znajdziemy kajuty i inne miejsca, do których dostęp ma tylko załoga zawodowa albo tylko dorośli.

Miejsce przy stole czy dostęp do prysznica zależy zatem od wielu czynników: od pozycji w skomplikowanej hierarchii społecznej na statku, od aktualnego miejsca pobytu członków załogi (dla przykładu: nie wolno wchodzić do pomieszczeń, w których przebywa kapitan) lub od lokalizacji elementów statku  posiadających niezwykły ładunek symboliczny (takich jak mechanizm sterowy czy dzwon pokładowy). Znaczenie danego miejsca określane jest również przez czas oraz ceremoniał morski. Dokładna analiza wspomnianych zależności wykracza poza ramy tej pracy, stanowi jednak ciekawy obszar do dalszych badań, zwłaszcza do analizy proksemicznej oraz obserwacji wpływu przestrzeni oraz jej ograniczeń na poszczególnych członków załogi.

Żaglowiec, który jest domem

„Dom” to jedno z tych pojęć, które wymykają się klarownym definicjom. W kulturze tradycyjnej dom przynależy do kategorii materialnej. Jest miejscem narodzin, życia i śmierci człowieka, ma ściśle określone granice, których przekroczenie sprawia, że rozpoczynamy doświadczać egzystowania w drodze4. W takim ujęciu dom przeciwstawiano wędrówce, która uosabiała nieznany i niebezpieczny świat. Dom rozumiany jako dobro materialne czeka zawsze na początku i na końcu wędrówki.

Statek jako dom wymyka się powyższym ustaleniom. Wprawdzie istnieje, ma swoje granice (mimo że otaczająca go woda bez przerwy wlewa się do środka i zalewa pokład), ale za to pozostaje w ciągłym ruchu. Warto jednak zauważyć, że żaglowiec łączy w sobie wiele przestrzeni fizycznych i symbolicznych, a to z kolei (na przykład w ujęciu antropologa Grzegorza Godlewskiego5) cecha charakterystyczna domu. Można stwierdzić, że żaglowiec jako przedmiot badań nie sprowadza się tylko do aspektów czysto fizycznych6 i że nie można go postrzegać jedynie jako przedmiotu kultury materialnej, a więc w taki sam sposób, w jaki przez długi czas traktowano dom7. Chodzi przecież o pewien stan ducha i umysłu, czego przykładami mogą być powiedzenia: czuję się tu jak w domu, czuj się jak u siebie w domu, a nawet nie ma jak u mamy, przy czym sformułowanie u mamy odnosi się właśnie do domu jako stanu, nie miejsca. Rozszerzenie definicji pojęcia „dom” postulował m.in. Martin Heidegger8, który sprowadził zamieszkiwanie do sposobu b y c i a  w  ś w i e c i e. W takim rozumieniu domem stanie się kraj, świat, wszechświat. Rozszerzenie granic zamieszkania nie ma znaczenia, bo jeśli jest to sposób egzystowania, to może pojawić się wszędzie (albo nigdzie); nie wiąże się on w żaden sposób z przestrzenią materialną, lecz raczej z istnieniem wszechświata zamkniętego w „czworokącie”, na który składają się: „trwanie na Ziemi”, „trwanie pod Niebem”, „pozostawanie w obliczu Istot Boskich” i „przynależność do istot ludzkich (śmiertelnych)”9. Coraz częściej nie postrzegamy już dziś domu jako zamkniętego bytu z jasno zarysowanymi granicami. Świat nie dzieli się już na dom i n i e – d o m, czyli na drogę do lub od domu. Można nawet mówić o zjawisku „udrożnienia domu” i „udomowienia drogi”, ponieważ człowiek zaczyna odczuwać więź z większą liczbą miejsc jednocześnie, zaczyna też mieć więcej niż jeden dom. Statki były i są uważane przez żeglarzy za dom „tymczasowy”. Krzysztof Baranowski słowami swojej żony pisał tuż przed końcem swojej rodzinnej podróży: „Ląd, który wyłaził zza widnokręgu, odbierał mi ten dom [jacht Polonez – A.L.], który tak boleśnie pokochałam. Pewnie dlatego nie potrafiłam się cieszyć i już na zapas ogarniał mnie smutek rozstania”10.

Żaglowiec to intrygujące miejsce, które zawiera w sobie wiele tradycyjnych ujęć domu – zaliczyć do nich można między innymi obrzędy związane z wchodzeniem na pokład, które można porównywać z rytuałami przekraczania progu domostwa. Ponadto żaglowiec pełni funkcję domu podczas nieustannej podróży od portu do portu. Dla każdej załogi pozostającej na pokładzie przez długi czas żaglowiec staje się również swego rodzaju domem przechodnim, co ma zarówno swoje zalety (na przykład dbanie o wspólne dobro objawiające się rzetelnym podejściem do sprzątania i konserwowania urządzeń pokładowych), jak i wady (schodząca załoga uznaje nową za intruzów, a to może to prowadzić do zmniejszenia dyscypliny – załoganci, doskonale znając przestrzeń żaglowca, zaczynają ignorować zasady bezpieczeństwa11).

Dlaczego właściwie nazywamy żaglowiec domem, a nie utożsamiamy go, tak jak w przypadku promu, z pojazdem? Sądzę, że możemy wymienić kilka przyczyn materialnych, emocjonalnych oraz symbolicznych:
a) wyposażenie żaglowca we wszystko, co jest nam potrzebne do codziennego funkcjonowania: miejsce do spania (kajuty, kubryk), łazienkę, kuchnię (kambuz), spiżarnię, przestrzeń wspólną typu salon. Podobnie jak dom żaglowiec ma znajome skrytki i zakamarki12. W kambuzie wypieka się chleb, który w polskiej kulturze utożsamiany jest z bezpieczeństwem, opieką matki. Dawniej opowieści z codziennego życia żeglarzy kończyło się sentencją „Tak bywało w kubryku, marynarskim domu na morzu”13;
b) przebywanie w tej przestrzeni przez dłuższy czas, czasami w trudnych warunkach, co rodzi naturalną potrzebę oswojenia i znakowania przestrzeni (wieszanie zdjęć na ścianach kajut, ulubiony sposób ścielenia łóżka, czyli koi);
c) zmiany w postrzeganiu środków transportu (do których zalicza się również żaglowiec), udomowianie ich. Dobrze widać to w języku używanym podczas opowiadania o współczesnych samochodach, a więc w języku reklam. Znajdziemy tam odniesienia do bezpieczeństwa, komfortu, rodziny. Samochód, który jeździ cicho, a przy tym ma coraz większe okna i kanapy, będzie zapewne mocno kojarzył się z domem14.
d) podział przestrzeni na żaglowcu analogiczny do miejsc świętych i związane z tym podziałem obrzędy; silny podział na to, co na pokładzie (dom = sacrum, kosmos15) i na to, co za burtą (przestrzeń za progiem domostwa, droga = profanum, chaos)
e) odtwarzanie czasu i świąt, które zazwyczaj spędza się w domu
f) analogia pomiędzy ojcem – „głową rodziny”, nestorem zapewniającym byt i bezpieczeństwo, ale nieangażującym się w zajęcia domowe – a kapitanem – „pierwszym po Bogu”. Porównanie to wydaje się zasadne, zwłaszcza w kontekście historycznym, dlatego że prawo do obejmowania funkcji kapitana przynależało kiedyś poszczególnym rodom – nie każdy mógł starać się o tę funkcję. Co więcej, statki często stanowiły własność lub współwłasność kapitana, a żeglugę na nim uprawiali męscy potomkowie jednego rodu16. „Głową” rodziny była „głowa” statku, a „dziećmi” – wszyscy marynarze. Każda osoba spoza rodu, która chciała służyć na statku, musiała składać przysięgę posłuszeństwa wobec kapitana, co stanowiło przyjęcie do „rodziny”. Prawo cywilne i zwyczajowe daje kapitanowi do dziś wiele przywilejów: rejestrację narodzin noworodków na pokładzie, prowadzenie pogrzebów, posiadanie własnego miejsca przy stole, rozpoczynanie wspólnych posiłków itp.

Gdy żaglowiec płynie, pozostaje w niezwykłej drodze. Jej specyfikę dobrze ilustruje myśl kapitana Baranowskiego:

Na morzu trudno spostrzec granice państw, granice rejonów, granice czasu. Spieniony kilwater jachtu wygładza się, gdy tylko łódź oddali się trochę od brzegu […]. Niewidoczna jest granica, którą przekracza się, wpływając do innego wymiaru czasu […]. Gdy pociągniemy jeden hals za daleko, może się okazać, że już nie będzie kolejnego zwrotu17.

Dłuższy pobyt w porcie jest dla jednostki pływającej stanem nienaturalnym (jak sama nazwa wskazuje). Kapitan Ziemowit Barański często przytaczał stare powiedzenie: „w portach żaglowce rdzewieją, a marynarze schodzą na psy”, i zarządzał wyjście w morze nawet wtedy, gdy załoga miała ochotę zostać w jakimś miejscu, aby odpocząć lub poznać inną kulturę.

Ambiwalencja postrzegania żaglowca jako domu na przykładzie szant

Motyw żaglowca jako domu pojawia się w wielu szantach i pieśniach żeglarskich, na przykład w piosence Kołysanie, której tekst zawiera bardzo plastyczne i symboliczne porównania wyposażenia statku do wyposażenia domu: „Widnokrąg w lusterku sekstantu / Tak, jak koślawy płot. / Mego domu w ogrodzie sztormów, / Domu wciąż kołyszących się podłóg, / Domu, którego adres / Może wsiąkł”18.

Tęsknota za domem pozostającym na stałym lądzie występuje w szantach i pieśniach żeglarskich na tyle często, że doczekała się własnego angielskiego określenia – channel fever19. Pośród współczesnych i klasycznych utworów odnaleźć można wiele takich, które wprost opisują nostalgiczny nastrój marynarza. Interesujące, że wyraźna jest w nich pewna dwoistość: każdy żeglarz ma swój dom na lądzie, za którym tęskni podczas rejsu, jednak statek również staje się jego domem20, którego brakuje mu po zakończeniu żeglugi. Pieśni podejmujące wyżej opisane kwestie określa się mianem forecastle songs – „pieśni kubryku”21. Należą one do innej kategorii niż szanty (uznawane za pieśni pracy); funkcjonuje przekonanie, że to właśnie pieśni kubryku dały początek popularnym dzisiaj piosenkom żeglarskim. Forecastle songs wyrażają tęsknotę za morzem i statkiem, kolejnym rejsem, co jest zrozumiałe, ponieważ utwory te układano głównie na lądzie w trakcie przymusowych, zimowych postojów statków. Przykładem takiej starej, tradycyjnej pieśni jest Śmiały Harpunnik: „Hej, panno, po co łzy? Nic nie zatrzyma mnie. / Bo prędzej w lodach kwiat zakwitnie, niż cofnę się”22.

Maszty, reje – na zewnątrz

Sposób podziału i postrzegania przestrzeni na żaglowcu można pojmować wielorako. Inaczej definiowane jest to, co na z e w n ą t r z – wtedy punktem odniesienia stają się maszty oraz horyzont –  inaczej zaś to, co w e w n ą t r z – dużo większe znaczenie ma tam funkcja i opisywana wcześniej ranga pomieszczeń.

Żaglowiec cały czas się kołysze. W zależności od warunków atmosferycznych, liczby żagli, a także ich wysokości i kątów ustawienia – falowanie i przechył ulegają zmianom. To ustawienie statku względem wiatru i fali decyduje o tym, która burta jest nawietrzna, a która zawietrzna. Zazwyczaj burtę nawietrzną osadza się wyżej, ponieważ na zawietrznej są żagle – siła aerodynamiczna działająca na nie powoduje przechył całej jednostki. Ze względów bezpieczeństwa po pokładzie chodzi się burtą nawietrzną, ponieważ dzięki temu można nie zbliżać się zbyt mocno do wody, można także w większym stopniu zapierać się nogami o różne elementy umocowane na pokładzie.

Zewnętrzny pokład „Chopina” dzieli się na trzy strefy. Te ważniejsze, „trudniejsze” znajdują się na dziobie, a ich ranga maleje wprost proporcjonalnie do zmierzania w kierunku rufy, ma to jednak związek tylko ze stopniem trudności obsługi żagli. Dobrze odzwierciedla to żeglarski aparat pojęciowy: wachta I (podzespół załogi), która obsługuje żagle dziobowe, nazywana jest „gwardyjską”; kieruje się do niej najbardziej doświadczonych załogantów. Oficer (przełożony) wachty I to tak zwany Pierwszy Oficer, czyli formalnie zastępca kapitana. Wachta, która operuje na rufie, bywa nazywana „hotelową”, ponieważ tylne żagle obsługuje się najprościej. Wzdłuż linii dziób-rufa odnajdziemy wiele stref, które – w zależności od funkcji im nadanej – mają różne znaczenie (na przykład śródokręcie czy rufa)23.

Ważną determinantą przestrzeni na zewnątrz żaglowca są maszty. Często mają one fundamentalny wpływ na sylwetkę statku widzianą z oddali. Maszty można porównać do podwójnej axis mundi żaglowca. Ich liczba i kształt bezpośrednio przekładają się na typ ożaglowania danej jednostki, czyli na jej rodzaj. Aby uświadomić sobie znaczenie, również symboliczne, tego elementu statku, wystarczy spojrzeć na zdjęcie „Chopina” po wypadku, w którym stracił obydwa maszty. Żaglowiec na fotografii budzi skojarzenia z rannym zwierzęciem – tego typu uszkodzenie statku stanowi zresztą poważne niebezpieczeństwo i może doprowadzić do zatonięcia jednostki.

Podczas mojego rejsu żaglowcem STS Fryderyk Chopin w 2011 roku wertykalny wymiar masztów odgrywał dużą rolę w procesie zdobywania szacunku załogi: im wyżej ktoś wchodził na maszty, tym powszechniej uchodził za dzielniejszego od innych. Nauczyciele, którzy zupełnie zaniechali tej aktywności, mieli zdecydowanie mniejszy autorytet wśród uczniów niż ci pedagodzy, którzy wraz z podopiecznymi pracowali na wysokościach. Warto podkreślić, że maszty na „Chopinie” są bardzo wysokie – wspinanie się po nich wymaga odwagi. Wysokość to nie jedyny wyznacznik trudności chodzenia po masztach. Wysokie położenie załoganta znacząco zwiększa amplitudę przechyłu, co przy silnym wietrze i kołysaniu rzeczywiście ma duże znaczenie. Wspinaczkę „góra–dół” po masztach dodatkowo utrudnia brak tak zwanych „szelek bezpieczeństwa”, czyli jachtowego odpowiednika uprzęży wspinaczkowej. Wpięcie następuje jedynie w dwóch krytycznych miejscach, po tzw. marsami czyli platformami znajdującymi się w 1/3 i 2/3 wysokości masztu. Na pozostałym obszarze załoganci nie korzystają z żadnej asekuracji, co sprawia, że są wtedy narażeni na spore niebezpieczeństwo. Niezwykłości fizycznego doświadczenia poruszania się po masztach w morzu bardzo blisko do Turnerowskiej fazy liminalnej24, choć taka wspinaczka nie nosi zazwyczaj znamion rytuału.

Pod masztami odbywają się zbiórki załogi; na masztach powiewają bandery odwiedzanych krajów, flagi i tak zwana gala flagowa, czyli lina z flagami stanowiąca dekorację żaglowca. Pod grotmasztem „Chopina” umocowany jest dzwon okrętowy. Łącznie na pokładzie znajduje się dwadzieścia tak zwanych drzewców, czyli masztów pionowych i poprzecznych, a każdy z nich odgrywa ważną rolę w żegludze.

Innym ważnym elementem zewnętrznym żaglowca STS Fryderyk Chopin są reje. Krzysztof Baranowski uważa, że chodzenie po rejach to jeden z nieodłącznych elementów „Szkoły pod Żaglami”. Zauważa także swego rodzaju magię tych części statku25. Opinia ta wydaje się dość powszechna: wątek rei pojawił się w prawie każdej mojej rozmowie z uczniami, nauczycielami czy rodzicami.

Przyczyn tak dużego znaczenia rei należy upatrywać w wielu różnych czynnikach. Po pierwsze, reja sprawia wrażenie przestrzeni niedostępnej. Zanim wybudowano STS Pogorię, reje w Polsce znajdowały się tylko na żaglowcach wojskowych – ludność cywilna nie miała do nich dostępu. Po drugie, nie bez znaczenia pozostają trudności, z którymi wiążą się: przechodzenie z masztu na reję, chodzenie wzdłuż rei po tak zwanej percie (stalowej linie rozciągniętej wzdłuż rei) oraz konieczność takiego balansowania ciałem, aby podczas pracy na rejach mieć obie ręce wolne (to konieczne do zwijania lub rozwijania żagla). Przedostanie się z masztu na pertę wymaga przełamania lęku porównywalnego do strachu przed przekraczaniem szczeliny na bardzo wysokiej grani. Załoganci wchodzą tam również po to, żeby pokonać swoje obawy, sprawdzić się czy poczuć uderzenie adrenaliny26. Dopiero na rei (członkowie załogi używają tam pasów bezpieczeństwa) można na chwilę zatrzymać się i podziwiać wspaniałe widoki.

Reje dają załogantom poczucie wolności – czasem są one jedynym miejscem, w którym można przeprowadzić spokojną rozmowę. Co więcej, oficerowie na pokładzie wiedzą, że praca na rejach należy do trudnych, dlatego rzadko zwracają uwagę osobom tam się znajdującym (przy silniejszym wietrze byłoby to zresztą niemożliwe z powodu zbyt dużego hałasu). Jednym z największych osiągnięć żeglarskich na „Chopinie” było wejście na trumsreję zwaną „trumslem”, czyli na najwyższą, szóstą reje (od pokładu licząc). Dojście do niej sprawia zdecydowanie więcej trudności niż dostanie się do pozostałych rei. Zdobycie trumsla traktować należy w kategoriach swego rodzaju inicjacji, włączenia do wspólnoty „prawdziwych” załogantów „Chopina”.

Doświadczenie wspólnej pracy na rejach scala i umacnia załogę – wpływ na to ma zarówno poziom trudności obsługi żagli rejowych, jak i adrenalina wyzwalana podczas realizacji kłopotliwych zadań. Zdarza się, że ktoś sobie na rejach nie radzi, bywa też i tak, że ktoś nagle źle się poczuje – w takich sytuacjach inni członkowie załogi przychodzą z pomocą. W obrębie tego fragmentu przestrzeni wszyscy są równi, także nauczyciele i uczniowie. Podczas rejsu, w którym uczestniczyłam, panowała niepisana zasada: na rejach uczniowie mogli zwracać się do nauczycieli po imieniu. Na pokładzie, oficjalnie, należało mówić do nich per „pan”, „pani”. O wspólnej pracy opowiadał mi Mateusz Potempski, absolwent „Szkoły pod Żaglami”, a obecnie nauczyciel i marynarz w randze oficera:

Relacje nauczyciel–uczeń […], no i te [!] wchodzenie wspólne na te reje to jest ekstra doświadczenie, no. […] z jednej strony jest to mój nauczyciel, z drugiej strony pracujemy, jesteśmy w jednym teamie, w jednej załodze, buduje się […] zrastanie się w pewną rodzinę na tym statku. To pokazuje, że ten nauczyciel też jest człowiekiem, […] łatwiej takiemu uczniowi zbudować szacunek do osoby, która jest też człowiekiem, a nie jakimś takim wiesz, pomnikiem… niedostępnym27.

Kapitan Krzysztof Baranowski wielokrotnie powraca do wątku rei w kontekście wychowawczej roli „Szkoły pod Żaglami”: „Morze, to środowisko, te warunki które panują na żaglowcu powodują, że ludzie przestają być butni i przestają wierzyć w te wszystkie prawdy, które im dotychczas wkładano do głowy. Jak odpadnie od rei, to poleci i złamie kark”28. Z wchodzeniem na reje wiąże się też wiele zwyczajów oraz anegdot. Dla przykładu: jedną z rzeczy, których załoganci nie lubią najbardziej, jest tak zwany „telegraf”. Zjawisko telegrafu zachodzi wtedy, gdy kilka osób stoi na jednej percie i wspólnie pracuje, a któraś z nich nagle zacznie się bać. Jeśli bojaźliwemu członkowi załogi zaczną trząść się nogi, to perta (metalowa lina), zostanie wprawiona w drgania, a to z kolei szybko okaże się bardzo niewygodne oraz jeszcze bardziej niebezpieczne. Jedną z moich ulubionych historii jest ta opowiadana przez Mateusza Potempskiego. Zdarzyło się w czasie trwania jego szkolnego rejsu, że w czasie klasówki z matematyki (Potempski nie czuł się do niej dobrze przygotowany) ogłoszono „alarm do żagli”. Uczniowie musieli przerwać pisanie pracy klasowej i dostać się na reje. Mateusz wszedł tam z kolegą, który świetnie znał sprawdzane zagadnienie i który z pełnym spokojem podyktował poprawne rozwiązanie klasówki.

Reje mają też dość ciekawe nazewnictwo: na przykład bram, bombram czy marsel dolny lub górny. Źródła tych terminów należy szukać w słabym wykształceniu dawnych marynarzy. W obawie przed tym, że członkowie załogi nie poradzą sobie z liczeniem, niejako nadawano rejom imiona (dlatego reja niższa to bram, a reja nad nią to bom-bram). Bombramreja na fokmaszcie to fokbombramreja, a na grotmaszcie – grotbombramreja. Dziś wspomniane powyżej nazewnictwo sprawia sporo trudności nowicjuszom, ale nadal stanowi niepodważalny element specyficznego żargonu żeglarskiego. Ważne jest też to, że – mimo ogólnie przyjętej nomenklatury – każdy żaglowiec ulega jakiejś swojej modzie językowej, zaznajamiając z jej szczegółami tylko wąski krąg wtajemniczonych.

Inaczej ma się sprawa z nazwami angielskimi. Na „Chopinie” z jedną z nich wiąże się nawet pewna anegdota. Najwyższa reja, czyli trumsel, to po angielsku sky (niebo). W związku z tym ulubioną metodą słownego flirtu wykorzystywaną przez bosmanów podczas zagranicznych rejsów jest pytanie skierowane do kobiety: Can I take you to the sky? (Czy mogę cię zabrać do nieba?).

Między niebem a ziemią

Ciekawym aspektem postrzegania przestrzeni wydaje się lokalizacja żaglowca. Ograniczona widoczność linii horyzontu i wszechobecność wciąż zmieniającego się morza sprawia, że (mimo odczytania współrzędnych z nawigatora GPS) żeglarz może mieć poczucie niewiedzy co do położenia geograficznego. Konieczność precyzyjnego określania pozycji staje się istotna – zwłaszcza gdy żaglowiec zbliża się do lądu lub do wejścia do portu. Znaczenia nabierają wtedy charakterystyczne budowle na linii brzegowej oraz specjalistyczne sygnały nawigacyjne: nabieżniki, boje o zróżnicowanych kolorach i kształtach, komunikaty ze straży portowej. W takich sytuacjach położenie i ruch żaglowca muszą być niezwykle precyzyjne, a odległości przelicza się z dokładnością co do metra. Na pełnym morzu, gdy ląd znika z linii horyzontu, dokładna pozycja nie ma już takiego znaczenia.

Barbara Broniecka twierdzi, że jeśli postrzegamy przestrzeń w kategorii przemieszczania się, to przedstawia się ona wtedy jako rozciągająca się między kilkoma obiektami. Da się ją zauważyć jako długą i płaską lub wypoziomowaną, biegnącą wertykalnie lub kręto29. Wydaje się jednak, że w wypadku płynącego żaglowca chodzi o coś odmiennego – statek „inaczej płynie” względem nieba, względem wody oraz względem dnia. Falująca woda nie może być przestrzenią płaską; żaglowiec cały czas nurkuje lub unosi się z falą. Podczas silnego prądu morskiego, niezauważalnego dla załogi przebywającej na pokładzie, statek popłynie szybkim tempem do przodu, ale w ujęciu współrzędnych geograficznych pozostanie w miejscu. Gdy nie widać linii brzegowej, informacja, że żeglarz znajduje się na 44°45′ 28.13” N, 26°06′ 57.55” E wydaje się całkowicie abstrakcyjna. Poczucie orientacji w terenie wyraźnie zmienia się na pełnym morzu i w zasięgu lądu.

W „Szkole pod Żaglami” ten podział był najpełniej odczuwalny podczas szesnastu dni nieprzerwanej żeglugi przez Ocean Atlantycki (od Wysp Zielonego Przylądka do Wysp Karaibskich). Przy okazji takiego „przelotowego” żeglowania używa się specjalnych map nawigacyjnych zwanych mapami ploterowymi lub plotnikami – białych płaszczyzn z zewnętrznym obramowaniem, pomagających precyzyjnie wyznaczyć współrzędne geograficzne jednostki. Zewnętrzna podziałka służy do odwzorowania kątów pomiędzy szerokością a długością geograficzną. Brak lądu na mapie zdaje się wskazywać, że żaglowiec znajduje się w jakiejś innej przestrzeni, niebycie, bez punktów odniesienia. Zaznaczanie pozycji żaglowca na takiej mapie było bardzo specyficznym doświadczeniem.

Podsumowanie

Wielowymiarowość, wielofunkcyjność i przenikanie się przestrzeni na żaglowcu wynikają z nietypowego umiejscowienia statku, będącego ciągle w ruchu względem wody, nieba oraz dna morskiego. Bliskość przyrody, uzależnienie od niej, kruchość materiału przeciwstawiona sile morza i wiatru, ale jednocześnie jego wielka wytrzymałość, która sprawia, że żaglowiec płynie i nie rozpada się – wszystkie te napięcia wpływają na życie załogi w przestrzeni statku. Sposobem na zrozumienie i uporządkowanie żeglarskiego życia, na okiełznanie tego, co niezrozumiałe, stał się rozbudowany ceremoniał, jak również język pełen metafor i symboli. Nie bez znaczenia pozostaje także wyraźny, jakościowy podział czasu i przestrzeni.

Antropologia kulturowa, jej założenia teoretyczne oraz metody badawcze pozwalają inaczej spojrzeć na te zależności – na przykład znajomość zwyczajów związanych z przekraczaniem progu domostwa pozwala na nowo zinterpretować funkcję, którą na statku pełni trap czy stół w salonie kapitańskim. Wydaje się, że żadna inna dyscyplina nie może lepiej zbadać czasu, języka, wierzeń oraz wzajemnych zależności społecznych panujących na pokładzie, a przy tym łączących się z kategorią przestrzeni.

 


Agnieszka Leśny

„Dom wciąż kiwających się podłóg”, czyli przestrzeń żaglowca w ujęciu antropologicznym

Artykuł powstał na podstawie raportu z badań terenowych,wykonanych podczas trzymiesięcznego rejsu „Szkoły pod Żaglami” na polskim żaglowcu Fryderyk Chopin w 2011 roku. W trakcie badań etnograficznych szczególną uwagę zwróciłam na zagadnienie antropologicznej analizy czasu i przestrzeni na żaglowcu oraz na kwestię zasad regulujących wyżej wskazane elementy. Poczynione obserwacje ujawniły, że przestrzeń żaglowca, który pełni jednocześnie funkcję domu, szkoły oraz środka transportu, jest wielowymiarowa. Wielowymiarowość przestrzeni ujawnia się podczas analizy zewnętrznej sylwetki statku, jego budowy wewnętrznej oraz położenia względem dna oceanu. Można dzięki niej stwierdzić, że niewielka powierzchnia żaglowca zostaje w niezwykły sposób zaadaptowana przez załogę, która – jako wspólnota – sama konstytuuje różnorodne sfery przenikające się wzajemnie. W artykule skupiłam się głównie na zależnościach materialnych, świadomie pomijając skomplikowaną sieć relacji załogi, która również determinowała postrzeganie czasu i przestrzeni.

The House of Ever Swaying Floors”: the Space of a Sailing Ship from an Anthropological Perspective

The following article is based on the report from field studies, which were carried out during a three-month voyage „School Afloat” on board of the Polish sailing ship Fryderyk Chopin in 2011. In the course of ethnographic research, I have paid special attention to the issue of anthropological analysis of time and space on board of a sailing ship and to the question of rules governing those two elements. My observations revealed that the space of a sailing ship, which acts simultaneously as a home, school and means of transport, is multidimensional. Multidimensionality of space is revealed during the analysis of the outer profile of the ship, its internal structure and the position relative to the bottom of the ocean. Thanks to that multidimensionality you can say that a relatively small area of a sailing ship is adapted in an unusual manner by the crew, which – as a community – creates a variety of spheres inter-penetrating each other. In this article, I focused mainly on the material relationships, deliberately ignoring the more complex relationships between the crew, which also influences the perception of time and space.


  1. Por. Yi-Fu Tuan, Przestrzeń i miejsce, przeł. Agnieszka Morawińska, wstęp Krzysztof Wojciechowski, Warszawa 1987. 

  2. Tamże. 

  3. Anna Fedak, Agnieszka Ławicka, Wnętrza izby tradycyjnego domu we wsi lubelskiej, http://teatrnn.pl/leksykon/node/2099/wn%C4%99trza_izby_tradycyjnego_domu_we_wsi_lubelskiej#4 (dostęp: 12 listopada 2012). 

  4. Karolina Kotkowska, O przemianach sakralizacji przestrzeni domowej, http://etnolodzy.pl/artykuly/item/37-o-przemianach-sakralizacji-przestrzeni-domowej (dostęp: 1 listopada 2012). 

  5. Grzegorz Godlewski, Słowo – pismo – sztuka słowa. Perspektywy antropologiczne, Warszawa 2008, s. 54. 

  6. Por. Karolina Kotkowska, O przemianach sakralizacji przestrzeni domowej, art. cyt. 

  7. Por. Danuta Benedyktowicz, Zbigniew Benedyktowicz, Dom w tradycji ludowej, Wrocław 1992, s. 9–10. 

  8. Martin Heidegger, Budować, mieszkać, myśleć, przeł. Krzysztof Michalski i in., wstęp Krzysztof Michalski, Warszawa 1977, s. 322 i n. 

  9. Tamże. 

  10. Krzysztof Baranowski, Dom pod żaglami, Warszawa 1980, s. 215. 

  11. Fragment rozmowy własnej z oficerem i nauczycielem Mateuszem Potempskim. 

  12. Por. Barbara Ogrodowska, Polskie tradycje i obyczaje rodzinne, Warszawa 2008, s. 286. 

  13. Marek Siurawski, Szanty i Szantymeni – ludzie i pieśni dawnego pokładu, Kraków 1999, s. 270. 

  14. Karolina Kotkowska, O przemianach sakralizacji przestrzeni domowej, art. cyt. 

  15. Por. Mircea Eliade, Święty obszar i sakralizacja świata, [w:] Antropologia kultury. Zagadnienia i wybór tekstów, opr. Grzegorz Godlewski i in., wstęp i red. Andrzej Mencwel, Warszawa 2005. 

  16. Eugeniusz Koczarowski, Jerzy Koziarski, Ryszard Pluta, Zwyczaje i ceremoniał morski, Gdańsk 1972, s. 61. 

  17. Krzysztof Baranowski, Drugi raz dookoła świata, Warszawa 2010, s. 143. 

  18. Fragment refrenu piosenki żeglarskiej Kołysanie, słowa i muzyka Janusz Sikorski, http://teksty.org/zeglarska,kolysanie,tekst-piosenki (dostęp: 6 listopada 2012). 

  19. Marek Siurawski, Szanty i Szantymeni…, dz. cyt., s. 374. 

  20. Podobne uczucie – uczucie rozdarcia wewnętrznego – występuje często u podróżników. 

  21. Marek Siurawski, Szanty i Szantymeni…, dz. cyt., s. 268 i n. 

  22. Fragment piosenki żeglarskiej Śmiały Harpunnik, słowa Marek Siurawski, [w:] tamże, s. 305. 

  23. Nie sposób wymienić ich wszystkich w tym artykule – czytelników odsyłam do książki Eugeniusza Koczarowskiego, Jerzego Koziarskiego i Ryszarda Pluty Zwyczaje i ceremoniał morski, dz. cyt. 

  24. Por. Victor Turner, Proces rytualny. Struktura i antystruktura, Warszawa 2010. 

  25. Na podstawie rozmowy własnej z Krzysztofem Baranowskim. 

  26. Krzysztof Baranowski, Na rejach, http://www.krzysztofbaranowski.pl/article_125.php (dostęp: 8 listopada 2012). 

  27. Fragment rozmowy własnej z Mateuszem Potempskim. 

  28. Fragment rozmowy własnej z Krzysztofem Baranowskim. 

  29. Por. Barbara Broniecka, Znakowanie przestrzeni w wypowiedziach potocznych, [w:] Przestrzeń w języku i w kulturze. Problemy teoretyczne, interpretacje tekstów religijnych, red. Jan Adamowski, Lublin 2005, s. 109.